Eindhoven

Ik ben op 18 oktober 2012 eens een keer wezen kijken bij het Platform Duurzame Lucht-vaart (PDL). Dat Platform had een symposium georganiseerd “Duurzame luchtvaart, kan het?” Weinig verrassend was hierop het antwoord “ja”. Of dat echt zo is, is een tweede.

Het PDL is een soort denktank en lobby ten behoeve van een zo ongehinderd mogelijke groei van de luchtvaart. “Duurzaam” betekent in dat verband vooral dat voor alles, wat die groei in de weg staat, een oplossing moet worden gevonden, gericht op eigen gelijk en voorrang.

De luchtvaart heeft grote problemen. Omwonenden klagen over de herrie, brandstoffen worden schaarser en duurder, er ontstaan files op de grootste vliegvelden en het luchtruim loopt vol. Nu kun je daar “inside the box” of “out of the box” over denken. “Out of the box” is bijvoorbeeld de gedachte dat het vliegverkeer over korte afstanden (bijvoorbeeld 500 tot 1000 km) vaak vervangen kan worden door een goede en snelle treinverbinding.

Je kunt zelfs überhaupt de noodzaak van sommige verplaatsingen ter discussie stellen. Waarom willen we eigenlijk bloemen uit Kenia? Waarom moet een potje aardbeienyoghurt duizenden kilometers reizen voor het in de winkel staat? Moet je vrij baan geven aan drie vliegvakanties per jaar in Turkije? Dat zijn echt duurzame vragen.

Het PDL denkt echter typisch “inside the box”. Als mensen drie maal per jaar naar Antalya willen vliegen, is dat vraag en elke vraag moet geaccommodeerd worden. Daar moet de techniek zich naar plooien.

Als het luchtruim vol loopt, moeten we naar één Europees luchtruim toe (Single European Sky), en naar een betere verkeersleiding. Dat valt nog te volgen.

Als de brandstof opraakt, moet er maar biobrandstof komen. Dat valt veel moeilijker te volgen. Een Boeing 737 op kruissnelheid en –hoogte heeft een motor-outputvermogen van ca 15 MegaWatt (MW), hetgeen betekent dat hij ongeveer 40 MW brandstof nodigt heeft. Koolzaad levert (volgens Wagenings onderzoek) netto 0,10 MW/km2 akker. Dat betekent dat het, om een Boeing 737 permanent in de lucht te houden (of drie Boeings elk 8 uur enzovoort), je 400 km2 akker met koolzaad moet beplanten. 85 Boeings permanent in de lucht betekent dat het complete Nederlandse grondgebied één grote gele vlakte zou zijn. Dat is uiteraard absurd. Nog afgezien van het grondwater en de bestrijdingsmiddelen enz die dat allemaal zou kosten. Nu kun je deze bloemetjes in Afrika laten groeien, maar dat geeft dan weer nieuwe neokoloniale landroofavonturen. Bovendien vliegen er in Afrika ook vliegtuigen.

Het PDL ontwijkt deze discussie door, zoals het dat altijd doet, naar fancy-techniek te wijzen waarvan de onmogelijkheid nog niet wetenschappelijk is aangetoond. In dit geval algen.

Nu ben ik toevallig (eigenlijk niet toevallig) onlangs op excursie geweest naar het Walhalla van de algenkweek, de proefopstellingen in Wageningen, en ik kan het PDL verzekeren dat het nog vele jaren zal duren voor er op grote schaal voor commerciële prijzen bio-brandstoffen uit algen komen. Er is op dit moment in praktijk alleen een goede business te maken op basis van fijnchemicaliën als omega-3 vetzuren (een gewaardeerd voedings-bestanddeel dat duur mag zijn). En dan in grammen of kilo’s en niet in tonnen. Uiteindelijk zullen algen per hectare ooit meer brandstof per km2 kunnen maken dan koolzaad, maar niet onbeperkt veel meer. De natte dromen van de algenkwekers gaan in de richting van 8 tot 10 keer zoveel. Ook dan nog moet je voor 85 Boeings non – stop één-vijfde van Nederland volzetten met procesindustrie om algen te kweken – op de gok, zonder het op te zoeken, de oppervlakte van alle akkers en industrieterreinen samen.

En tenslotte kijken al die energiehongerige auto’s en schepen naar dezelfde biobrandstof. Nederland levert bijvoorbeeld 4* zoveel brandstof aan schepen als aan vliegtuigen, en ruim 4* zoveel aan auto’s als aan vliegtuigen. Dat wordt nog een interessante strijd.

Verder verschenen er fraai ingekleurde plaatjes over geavanceerde vliegtuigtypes (die alleen nog op de tekentafel bestaan) die 50% minder CO2 uit zouden stoten, 50% minder geluid (hetgeen neerkomt op 3dB), en 80% minder NOx . En dat allemaal tegelijk. De feiten zijn dat het rendement van straalmotoren jaarlijks maar met hele kleine stapjes wordt verbeterd. De curve vlakt af. Als ik tijd heb, zal ik hier nog wel eens op gaan studeren.

Het PDL ontkomt aan dit geloofwaardigheidprobleem door het simpelweg niet aan de orde te stellen. Als je dat als bezoeker toch probeert, dringt het niet door de pantserhuid heen. In de pauze mocht het publiek bij de gratie gods een kwartiertje in groepen discussiëren over de vraag of met Hans Alders het einde der tijden gekomen was. Nee, vond men, we moeten dóórgaan, doorgaan met innoveren. Ik stond tussen een VVD-Statenlid uit Zuid-Holland aan de ene kant en de directeur van een Air Cargobedrijf aan de andere kant, en ik had er op gegeven moment genoeg van en poneerde maar eens de stelling dat “voor mij de hoogste autoriteit op luchtvaartgebied het IPCC was”, waarop de eerste reactie was “ Wie is dat?”. Deze episode haalde de plenaire niet en het eindverslag op de site al helemaal niet.

Men vond eigenlijk dat Alders de vooruitgang remde. Want al die bewoners willen stille vliegtuigen, maar die zijn zwaarder en moeten naar een baan taxiën die nog niet volgevlogen is, en dat kost allemaal brandstof (en de Air Cargoman geld, maar zo werd het niet gebracht). Alders als rem op de vooruitgang – het is weer eens wat anders.

De echte uitdaging (en dat is een hele grote) is een verplaatsingspatroon ontwikkelen dat ècht duurzaam is. Dat begint met een analyse van welke verplaatsingen eigenlijk hoe belangrijk zijn, bij welke verplaatsingen vliegen een meerwaarde heeft (bijvoorbeeld intercontinentale vluchten, die logica valt te volgen), en een soort ruimtelijke ordening op wereldschaal. Je zou eigenlijk een soort internationale analogie moeten ontwikkelen van de ladder van Verdaas voor het wegverkeer. Eerst ruimtelijke ordening, dan betere benutting, dan beprijzing etc.

Ik ga hierover de discussie gaarne aan. Ondertussen heb ik goede contacten gelegd met enkele bewoners uit het actiewezen rond Schiphol.

Bernard Gerard