Eindhoven

Het Eindhovense SP-lid Bernard Gerard heeft een analyse opgesteld van de te verwachten groei van het aantal per auto afgelegde kilometers in het SRE-gebied in de toekomst, en daar ter controle metingen naast gelegd t/m 2010. De belangrijkste conclusies:

Onze regio begint de vergrijzing te merken, ook in het verkeer.

Hoe recenter de prognose, hoe minder groei hij voorspelt. De recentste prognose, die van het PBL, voorspelt na 2020 zelfs verkeerskrimp.

De ochtendspits zal minder druk worden.

Grote investeringen, alleen om de capaciteit van het wegennet te vergroten, hebben geen zin meer. Drie soorten investeringen hebben nog wel zin:

• concrete leefbaarheidsproblemen met zo beperkt mogelijke middelen oplossen;
• vanwege klimaat en luchtkwaliteit mensen uit de auto te krijgen ten gunste van trein, bus en fiets;
• gericht op de deelname van steeds meer oudere weggebruikers aan het verkeer.

De Ruit om Eindhoven is weggegooid geld.

De ruit

Wetenschappelijke beweringen over automobiliteit berusten op prognoses en metingen. De metingen berusten op cijfers van het CBS, bewerkt door het KIM (Kennis Instituut Mobiliteit). De prognoses berusten op elkaar opvolgende modellen, die met enige regelmaat geüpdatet worden. Er bestaan landelijke modellen van het Centraal Plan Bureau (CPB), waarvan regionale SRE-modellen worden afgeleid. Daarnaast heeft het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) in de publicatie “VERGRIJZING, verplaatsingsgedrag en mobiliteit (juni 2013) een landelijk model ontwikkeld op basis van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). In alle gevallen gaat het om gerenommeerde instituten.

Het SRE is het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven.

In dit artikel zal ik de belangrijkste cijfers geven. Daarbij behandel ik 2008 als een breekpunt. In dat jaar viel de Lehmann Brothers bank en dat is een algemeen aanvaard jaartal voor het begin van de economische crisis. Data van vóór 2008 zijn dus nog niet beïnvloed door de crisis.

Het geheel van prognoses kan als volgt worden samengevat:

Het CPB-scenario EC (European Coördination) uit 1997 gaat uit van een economische groei van 2,75%. Ik heb geen vertaling daarvan naar mobiliteitscijfers. Hierop is het SRE-scenario 2.0 gebaseerd, dat voor het laatst geactualiseerd is in 2005. Daarop is bijv. de PlanMER van de Ruit om Eindhoven gebaseerd en de second opinion van Witteveen-Bos.

In 2006 ontwikkelde het CPB een nieuw model “GE” (Global Economy). Daarin wordt uitgegaan van een economische groei tot 2020, en van 2,3% daarna. Hierop is het SRE-model 3.0 gebaseerd. Dat is gebruikt door SEO in zijn commentaar op Witteveen-Bos, en door de provincie en bedrijven als Goudappel-Coffeng en Arcadis, die voor de provincie werken. De hieruit volgende cijfers zijn alleen nog neergelegd in tussentijdse werkdocumenten.

Zowel het oude CE als het nieuwe CPB-scenario GE zijn van alle mogelijke scenario’s steeds het scenario, dat de sterkste groei van de automobiliteit voorspelt.

Het GE-scenario is vertaald naar kengetallen. De geprognosticeerde mobiliteitsgroei is 1,05% per jaar voor personenauto’s en 3,16%/y voor vrachtverkeer.

Goudappel-Coffeng vertaalde het GE-scenario in 2010 naar een groeiprognose in het SRE-gebied (SRE 3.0) voor personenauto’s van 0,87%/y tot 2020 en 0,27% na 2020. Idem voor vrachtverkeer 2,09%/y resp. 1,30%.

De verschillen tussen SRE 2.0 en SRE 3.0 zijn fors. Als je de Ruit om Eindhoven niet zou aanleggen, zou het verkeer in SRE 2.0 op bijvoorbeeld de Helmondweg groeien van 37000 in 2010 naar 61000 in 2020. Het SRE 3.0 – model komt in dezelfde situatie tot een groei van 37000 naar 48000. Dit alles op gezag van Goudappel-Coffeng). Alleen dus al de wisseling van model halveert de groei.

Het PBL (juni 2013) komt voor het personenverkeer in Brabant tot een prognose van 0,5%/y tussen 2010 en 2020, van – 1,8% van 2020-2030 en van -1,7%/y voor 2030-2040. Dat komt vooral door de vergrijzing, die bovendien de ochtendspits ontlast.

Dan nu de metingen:

• Van 1980-2000 groeide het aantal voertuigkm totaal in Nederland met ruim 2%/y.
• Van 2000-2005 groeide het aantal voertuigkm (personenauto) in Nederland met 1,40%/y.
• Van 2005-2008 idem met 0,72%/y.
• Van 2008-2010 idem met 0,00%/y.
• Van 2000-2005 steeg het aantal reizigers-km per trein in Nederland met 0,27%/y.
• Van 2005-2008 idem 2,63%/y.
• Van 2008-2010 idem 0,59%/y.
• Van 2000-2005 groeide het aantal ton-km vracht met 1,8%/y.
• Van 2005-2008 idem 1,9%.
• Van 2008-2010 idem – 5,6%.

In combinatie, gerekend vanaf 2005, waarin het SRE2.0 scenario van kracht wordt:

• Van 2005-2008 voor personenverkeer: prognose CPB/GE +1,05%/y; Goudappel-Coffeng 0,87%/y; meting 0,72%/y.
• Van 2008 – 2010 voor personenverkeer: prognose CPB/GE 1,05%/y; Goudappel-Coffeng 0,87%/y; meting 0,00%/y.
• Van 2005-2008 voor vrachtverkeer: prognose CPB/GE 3.16%/y; Goudappel-Coffeng 2,09%/y; meting 1,9%/y.
• Van 2008-2010 voor vrachtverkeer: prognose CPB/GE 3,16%/y; Goudappel-Coffeng 2,09%/y; meting -5,6%/y.

De op de statistiek en op de feitelijke documenten gebaseerde vaststellingen:

Al vóór de crisis begon, tussen 2005 en 2008, daalde de groei van de automobiliteit fors.

Hoe recenter het model, hoe lager de prognoses.

Tussen 2005 en 2010 prognosticeren alle modellen meer groei dan de metingen aangeven.

Goudappel-Coffeng hebben in SRE 3.0 hun prognoses t.o.v. SRE 2.0 niet genoeg verlaagd.

Nieuwe of aan te passen wegen worden vooral gedimensioneerd op de spitsbelasting. In elk geval de spitsbelasting in de ochtend zal beduidend minder worden. Dit effect is nog niet in de modellen te zien.

Dit alles brengt mij tot enkele persoonlijke politieke meningen:
Er is geen reden meer om enkel vanwege capaciteitsproblemen nieuwe wegen aan te leggen. Capaciteitsproblemen gaan zichzelf oplossen. Deze mening wordt bijvoorbeeld ook uitgesproken door prof. Carl Koopmans van het SEO.

Drie soorten infrastructurele uitgaven kunnen nog zin hebben:

• het met zo beperkt mogelijke middelen oplossen van aantoonbare leefbaarheidsproblemen in dorpen en steden (de problematiek van de N69 in Aalst en Valkenswaard wordt terecht aangepakt, maar de manier waarop is niet de beste);
• investeringen, die erop gericht zijn om mensen uit de auto in de trein/bus of op de fiets te krijgen. Niet vanwege de capaciteit, maar vanwege klimaat en luchtkwaliteit;
• het aanpassen van het verkeer aan meer oudere verkeersdeelnemers.

De Ruit om Eindhoven is weggegooid geld.

Bernard Gerard